A S S E M B L E E
RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
N A T 1 0 N A L E
LIBERTÉ-ÉGALITÉ-FRATÉRNITÉ
Synthèse du rapport de
Jean-Pierre BASTIANI, Député de la Haute-Garonne pour Monsieur le Premier
ministre
Novembre 1996
Le succès des Biocarburants
aux USA :
ENSEIGNEMENTS ET MESURES A
PRENDRE POUR LA FRANCE
La politique de développement
des biocarburants aux -Etats-Unis est un succès.
La production actuelle de 45
millions d'hectolitres d'éthanol d'origine agricole s'inscrit dans le cadre
d'une véritable politique énergétique intégrant une volonté permanente d'indépendance
et le respect de critères rigoureux de qualité de l'air des villes.
Des carburants reformulés
obligatoires
Instaurée en 1970, la
première loi sur la qualité de l'air (Clean Air Act), basée sur l'amélioration
des véhicules (pots catalytiques), s'est révélée insuffisante. Face à ce constat d'échec relatif, en 1990,
l'Agence américaine pour l'environnement (EPA), a changé de stratégie en
ajoutant aux adaptations des véhicules une composante "qualité
environnementale" des carburants.
Cette orientation s'est traduite en pratique par la distribution
obligatoire de carburants reformulés oxygénés dans les zones urbaines où la
qualité de l'air n'est pas suffisante (excès d'ozone et de monoxyde de
carbone). Le surcoût de ces carburants
tel qu'il est constaté se situe entre 3 et 4 centimes par litre.
Cette politique volontariste
a permis le développement d'une production de composés oxygénés, en particulier
d'éthanol d'origine agricole.
Des mesures fiscales
incitatives
Des mesures fiscales ont accompagné
la croissance de la production d'éthanol à partir de 1978. Elles seront réexaminées à l'échéance 2000.
Entre 1978 et 1995 des gains
de productivité importants ont permis de réduire les coûts de production d'éthanol
de moitié, et l'objectif est d'atteindre un prix de revient de 0,88 F/1 (contre
1,85 F/1 en 1995) en 2010.
Ces gains de productivité
ont été obtenus grâce à des programmes de recherche conséquents, associant
entreprises privées et organismes publics, et grâce aux économies d'échelle.
Pour le futur, en plus de
l'utilisation de l'éthanol comme additif oxygéné dans les carburants, devrait
se développer un marché d'éthanol en tant que carburant alternatif.
Les problèmes de pollution
urbaine liée aux transports ont, aux Etats-Unis et en Europe, une identité de
nature. L'expérience américaine, riche
d'enseignements concrets, doit donc inspirer les politiques futures
européennes.
Pas de véhicules propres
sans carburants propres
Ainsi, il ne servirait à
rien de définir en France une politique spécifique des biocarburants sans
l'intégrer dans le cadre général d'une politique de défense de l'environnement
et de protection de la santé.
Il faut par ailleurs
reprendre cette idée force mise en oeuvre aux Etats-Unis, s'agissant de
pollution générée par la circulation automobile urbaine : pas de véhicules
propres sans carburants propres.
L'expérience américaine
montre qu'en outre une telle orientation ne peut se concevoir sans une autorité
telle que l'EPA, disposant de pouvoirs forts et contraignants.
Il faut aussi procéder à la
mise en place d'une certification des carburants assortie d'un cahier des
charges environnemental comportant la définition de critères objectifs en
fonction d'obligations de résultats à réaliser pour l'environnement. Ce n'est qu'à ces conditions que les
biocarburants prendront sur le marché la place qu'ils doivent occuper.
Les mesures fiscales à
prendre
Quant aux régimes fiscaux
des carburants, leur détermination devrait en toute logique répondre à une
double question
- est-on en
présence d'un carburant propre ?
- est-on en
présence d'une énergie renouvelable ?
En réponse à la première
question, les décisions devraient conduire à transférer progressivement l'exonération
de l'essence sans plomb vers les essences reformulées.
En réponse à la seconde, les
exonérations spécifiques doivent être conçues comme un moyen destiné à
organiser, à terme, la libre concurrence entre les composés oxygénés d'origine
végétale et ceux d'origine fossile.
Elles devront être mises en oeuvre pour une période déterminée
seulement, le temps que les différentes filières de biocarburants puissent se
mettre en place, attirer les investissements, acquérir un savoir faire et se
développer commercialement.
Enfin, quant à la qualité
des produits, les principes qui précèdent devraient conduire à privilégier le
méthyl ester d'huiles végétales (diester) pour le diesel et l'ETBE (éthyl
tertio butyl éther à 45 % d'éthanol en volume) pour les essences.
Dans ce domaine, la voie
française diester/ETBE pourrait contribuer à enrichir, à son tour, l'expérience
américaine de l'éthanol.